Всплеск руками. Скромно-достаточный Suzuki Splash

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Suzuki

«Что в имени тебе моем?» — риторически вопрошал поэт. В имени автомобиля Suzuki Splash, то бишь «Всплеск» — сплошной позитив. Чудится в нем и легкий шум волны, и брызги от весенних луж, и даже бульканье в бутылке с любимым напитком…

Да и сам Splash получился симпатичным. Вот только есть ли у него будущее в России?

Хотели бы вы со своей семьей жить в советском панельном доме? В обычной однокомнатной квартире с низкими потолками, где из удобств — только раздельный санузел?

Моторчик объемом 1,2 л по сузучьим меркам ­негромок — и может агрегатироваться с настоящим «автоматом»

Тому, у кого собственного жилья нет, и хрущевка желанна. Стены можно покрасить, окна заменить на стеклопакеты, съездить в IKEA за «дизайнерской» мебелью… А теснота? Можно и потерпеть.

Таков и Suzuki Splash: этакая маленькая однокомнатная квартирка с евроремонтом. Он скромно-достаточный. Нет регулировки рулевой колонки по длине? И не нужно — хватает того, что баранка от Suzuki SX4 качается вверх-вниз на длинном плече, педальки расположены удачно, а рука сама ложится на рукоять «механики» на приливе центральной консоли. В заднем диванчике нет подлокотника, а вместо дверных ручек — выемки в простеньких выступах пластиковых панелей? Тоже не беда: Splash построен на платформе хэтчбека Suzuki Swift, но сиденья тут расположены на 5 см выше, и высокая посадка позволила разместить «взрослого за взрослым» — пусть и впритык, до касания коленями спинок перед­них кресел, но без особой тесноты.

Вот только багажничек маловат — всего две сотни литров, и то с учетом узкого и глубокого «подполья». А салазок у заднего дивана нет: если Toyota Yaris или Renault Modus позволяют сдвигать его вперед, то Splash такой возможности лишен. Между тем люди из Suzuki позиционируют Splash как «стильный мини-MPV с просторным салоном». Аббревиатура MPV, если кто забыл, означает Multi-Purpose Vehicle, «многофункциональный автомобиль». Но на деле Splash отличается от соплатформенного Свифта несколькими сантиметрами дополнительного пространства над головой и для ног задних седоков. А из примет многофункциональности — разве что укладываемый вровень с полом задний диванчик.

Не густо…

Главное отличие — это дизайн. Если Swift — этакий «японский Mini», то Splash выглядит бюджетной версией мерседесовского А-класса: во многом благодаря высокому кузову и характерному «излому» задних стоек со встроенной крупной светотехникой. Но без намеков на «спорт» не обошлось: тут и трехспицевая баранка, и агрессивная трапеция фальшрадиаторной решетки вкупе с энергичными выштамповками на коротеньком капоте.

Мотоциклетный дух Suzuki?

Я, кстати, не понаслышке знаю, что такое «Suzuki spirit», — около полугода проездил на мини-кроссовере Suzuki SX4 с полным приводом и «механикой». Не зря наш Диваков влюбился в эту машинку! Да, она шумная и тряская, а 1600-кубовый моторчик не балует излишками тяги. Но как весело SX4 проходит виражи, как честно и классно настроено шасси!

Поэтому я ожидал, что Splash будет­ таким же — бодрым, как утренний пенсионер-физкультурник.

Интерьер: все просто и со вкусом, но без излишеств и из недорогого пластика. Регулировок руля и кресла по высоте хватает для удобной посадки, но после часа езды заныла поясница — профиль у сиденья слишком «плоский»…	Забавный спидометр-блюдце информативен, а вот указатель уровня топлива в уголке дисплея — увы, не очень. Смешной тахометр на ножке — за доплату
Просторный «бардачок» с полкой дополнен открывающимся отсеком на панели. Слева от руля — кнопка отключения трэкшн-контроля

Трогание проходит под рычание 1200-кубового моторчика. Для Suzuki двигатель непривычно тих — у нового шестнадцатиклапанника K12B для увеличения жесткости и снижения вибраций компрессор кондиционера намертво прикручен к блоку, а общий алюминие­вый поддон соединяет картеры мотора и трансмиссии. Тяга? Если судить здраво, то 86 л.с. и 114 Нм для автомобильчика снаряженной массой около тонны — совсем неплохо. Правда, мотор тянет как следует только в диапазоне 2000—5000 об/мин — возможно, мешают «экологические» ограничения вроде интенсивной рециркуляции выхлопных газов, которая помогла заполучить сертификат Евро-4. «Низов» маловато, что в сочетании с короткоходной педалью сцепления заставляет подгазовывать при старте. А крутить мотор выше 5000 об/мин смысла нет — «вянет».

Впрочем, на французском автобане Splash 1.2 даже с тремя седоками на борту способен загнать стрелку забавного спидометра-блюдца к отметке «180». А на горной дорожке, что вьется по побережью Лазурного Берега под Ниццей, малыш Splash и вовсе в своей стихии: рычит моторчиком, с нажатой кнопкой TCSS буксует на выходе из виражей передним разгруженным колесом… Аббревиатура TCSS означает Traction Control and Stability Support: японцы хотели было использовать для системы стабилизации привычное всем сокращение ESP, но споткнулись о мерседесовский патент и придумали собственное сокращение. Система тут неотключаемая — после нажатия кнопки только ослабляются вожжи трэкшн-контроля. Но работает TCSS аккуратно, прерывая занос уже после начала скольжений и не сильно гася при этом скорость.

Жаль, что шасси настроено похуже, чем у SX4. С одной стороны, есть намек на спортивность — подвеска плотная, из-за чего Splash тяжело вздрагивает на редких изъянах французского асфальта (что будет на российских дорогах?), а руль «туговат» даже при парковке. Но электромеханический усилитель вызывает «затыки» руля при быстром вращении. А желание настроить подвеску так, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и облегчить машинке вход в виражи, на скорости выше 120 км/ч выходит боком — Splash становится нервным. Чуть тронул баранку — и шарахнулся в сторону, причем с провалом по усилию на руле. Как только переходные процессы закончатся и Suzuki встанет на дугу, руль вновь «потяжелеет». Но эта острота, не подкрепленная должной информативностью, на высокой скорости заставляет с удвоенной силой сжимать обод сузучьего руля.

Сдается мне, что Swift с его более низким центром тяжести и мощными двигателями едет все же поинтереснее Всплеска...

Зачем же нужен Splash?

Раньше вместо него выпускался трогательно-угловатый Suzuki Wagon R+: коротенький (всего 3,5 м в длину), высокий (170 см), но с трехсотлитровым багажником. Теперь Wagon R+ снят с конвейера завода в венгерском Эстергоме, а его место занял Splash. Не просчитались ли японцы с такой заменой — на более стильный, но менее функциональный автомобиль? А с ними заодно и опелевцы — ведь Splash, как и раньше Wagon R+, имеет двойника под названием Opel Agila, отличающегося только стайлингом. Не повторит ли сузучий Всплеск судьбу одноклассника — маленького однообъемничка Renault Modus? Даже для европейцев Modus оказался тесноватым и потребовал «добавки» в виде «растянутой» версии Grand Modus — с четырехметровым кузовом и трехсотлитровым багажником. А уж в России он и вовсе никому не был нужен — ведь Nissan Note при схожей цене гораздо просторнее.

Не готовы мы еще переплачивать за компактность. Ведь это логично: зачем покупать однокомнатную хрущевку, пусть и с евроремонтом, если за те же деньги можно вселиться в панельную новостройку «улучшенной планировки»?

Однако никто и не говорит, что Splash создан для России. Тот скромный объем в 60 тысяч машин, что ежегодно будет производиться в Эстергоме, найдет своих покупателей — Suzuki в Старом Свете любят, особенно в Южной и Восточной Европе (в Венгрии у Suzuki вообще 18% рынка). В Японии, где Splash начнет выпускаться под другим именем (которое пока держат в секрете), маленькие машинки тоже востребованы. А уж в Индии…

В Индии Suzuki — как у нас ВАЗ. До недавнего времени фирма Maruti Suzuki, в которой у японцев доля в 54,21%, занимала 70% рынка, а маленькие хэтчбеки Maruti 800 и Suzuki Alto для индусов до сих пор что Жигули для россиян. Конечно, теперь на индийском рынке грядут перемены — и Renault-Nissan на него зарится, и Tata с супердешевой автоповозкой Nano… Но даже с учетом падения доли Suzuki на рынке до 50% это по-прежнему означает безоговорочное лидерство. И отменные прибыли (около $800 млн в прошлом году) Suzuki во многом обусловлены именно ее позицией в Индии — где продается около 700 тысяч из всех выпущенных 2,2 млн машин.

Кстати, в Индии много дизельных легковушек. А у Suzuki для Сплэша помимо бензиновых моторчиков объемом 1,0 л и 1,2 литра есть и прекрасный турбодизелек 1.3 DDiS — не что иное, как фиатовский 1.3 Multijet, который по соглашению с итальянцами производят на заводе Suzuki под Дели.

А Россия?

Нам остается демонстративно всплеснуть руками: мол, не любят Россию в Suzuki. В прошлом году объемы продаж достигли очень серьезной цифры — более 28 тысяч машин. И можно только догадываться, насколько более успешным был бы японский бренд, если бы не мизерные квоты на столь желанный для многих мини-кроссовер SX4. Да и вообще — о чем говорить, если импортом автомобилей Suzuki в Россию до сих пор самостоятельно занимаются шесть крупных столичных дилеров, а сама фирма присутствует в России не напрямую, а через посредничество японского торгового дома Itochu? В лихие 90-е с этого начинали многие, но времена давно изменились.

Консоль оформлена красиво, рычаг «механики» перещелкивается неплохо. Но музыка звучит тускло, а климат-контроля не предусмотрено вовсе. И сзади все-таки тесновато: и взрослый пассажир, и малыш в детском кресле (есть крепления Isofix) будут сидеть вплотную к спинкам передних кресел

Хотя, с другой стороны, нам еще повезло: в Бразилии, еще одном «кирпичике» блока развивающихся стран БРИК (Бразилия—Россия—Индия—Китай), автомобили Suzuki вообще не продаются. На все рынки не хватает рук! Взяв старт с опозданием (в 50-е годы в Хамамацу только-только начали делать мотовелосипеды), наработав имя на простеньких, дешевых, надежных и экономичных автомобильчиках вроде Alto и Самурая, в Suzuki избежали проблем роста и болезненных падений, которые пережили Nissan, Mitsubishi или Mazda. Теперь позиции Suzuki сильны именно там, где у нее есть перспективы, — в развивающихся странах и в области компактных машин с минимальными выбросами СО₂. И если многие автогиганты вынуждены закрывать заводы и увольнять персонал, то в Suzuki все наоборот — острая нехватка мощностей! Именно поэтому венгерский завод в Эстергоме увеличит объемы сборки с прошлогодних 232 тысяч машин до 300-тысячной отметки, а к короткому списку производственных площадок Suzuki в мире присоединится и предприятие в Шушарах. Выпускаться там, конечно, будет не Splash, а более крупные и востребованные у нас SX4 и Grand Vitara.

А Splash… Он попадет к нам на рынок к осени — и вряд ли будет заметно дешевле, чем Swift (от 390 тыс. рублей, то есть около $16000 за базовую версию с мотором 1.3, «механикой» и кондиционером). При этом у Сплэша нет ни климат-контроля, ни датчиков дождя и света — в отличие от таких стильных машинок, как Nissan Micra, Ford Fiesta или Opel Corsa.

Объем багажничка — от 178 до 202 литров в зависимости от версии. Под полом — узенький отсек и докатка

А для семейного автомобильчика Splash все-таки тесноват. Как та однокомнатная квартирка — когда человек, с которым ты делишь жилплощадь, тебе близок, так сказать, с геометрической неизбежностью. Стоит локоть чуть отвести в сторону — и вот он, родной…

С милой рай и в шалаше?